Vyrus 985 C3 4V
Vyrus 985 C3 4V - модель мотоцикла, марки Bimota
Обзор
Что такое вирус? Вопрос не так прост, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что общепринятое представление о том, что такое "вирус", как правило, совершенно не соответствует действительности! С обывательской точки зрения — это то, что сжигает дисплеи, необратимо царапает поверхность магнитных дисков, уничтожает важную информацию и, наконец, просто мешает работать. Люди, не столь "пораженные" техногенной лихорадкой могут прибавить, что это — мельчайшие возбудители инфекционных болезней, "благодаря" которым мы "болеем неделю, а при условии интенсивного лечения — всего семь дней". Как водится, правда где-то рядом.
Лично у меня в голове помутилось, а по телу прошла нервная дрожь, когда я увидел мотоцикл 985 C3 4V от итальянской компании Vyrus. Поймите меня правильно: за годы работы мотожурналистом приходилось видеть всякое, но это "всякое" было в большей или меньшей степени традиционным и без проблем вязалось с видением мотоцикла начала ХХI века.
А ЭТО перевернуло многие представления о том, каким может, а возможно и должен стать мотоцикл в ближайшее время, если инертность и склонность слепо следовать догматам, ставшие бичом нашего времени, не испортят все дело. Vyrus 985 C3 4V — это плод гения конструктора Давида Родориго, короля технодизайна, воплотившего в жизнь удивительные технологические находки. Начинал Родориго в 1983-84 гг. под руководством маэстро Тамбурини в стенах компании Bimota, так что его конструкторская школа — выше всяких похвал. Музой для работы над "Вирусом" стала революционная (даже по сегодняшним меркам) Bimota Tesi 1D. Как водится, тот байк был чистой воды экспериментом, поэтому уникальные решения, примененные в нем, не всегда работали так, как задумывалось. Тем не менее, идея была хороша, потому вопрос ее реализации в надлежащем виде был лишь делом времени. Родориго дал волю фантазии, и теперь, скользя взглядом по поджарому техногенному "телу" Vyrus 985 C3 4V, каждые десять сантиметров наталкиваешься на очередной технологический изыск, будь то уникальная маятниковая передняя подвеска с рычажным рулевым механизмом, пневматические амортизаторы, или монолит V-образного двигателя… Все это было и “на борту” Tesi 1D, однако вряд ли найдется хоть одна деталь, хоть пара узлов, которые не подверглись переосмыслению и модернизации (и это не учитывая собственных "изобридей" Родориго). По словам главного конструктора этого чуда, приступая к проектированию Vyrus, команде пришлось отбросить все традиционные подходы. Их единственным желанием было создать, прежде всего, эффективный мотоцикл. В его основу легла необычная рама, состоящая из пары алюминиевых боковин (фрезерованных из цельных кусков алюминия) сжимающих двигатель, включенный в силовую схему байка. Задний подрамник также выполнен из алюминия, а вот передний, выполненный по схеме "монокок" — карбоновый В ходовой части нет ни одного движущегося узла, кроме, естественно, подвесок, поэтому байк вышел феноменально жестким. Вторым шагом в модернизации конструкции Tesi 1D стало уменьшение сочленений в рычажном рулевом механизме, что позволило сделать обратную связь настолько прозрачной, насколько это вообще возможно. "Пилот должен чувствовать переднее колесо так, словно держится за его ось", сказал Родориго.
Двигатель у Vyrus такой же изысканный, как и любая другая деталь мотоцикла. Это 999-ти кубовый L-образный Testastretta от Ducati, выдающий впечатляющие 150 л.с. при 10500 об/мин. Двигатель сагрегатирован с шестиступенчатой КПП. Необычна его система жидкостного охлаждения. Она состоит из двух радиаторов, размещенных в виде буквы V под "брюхом" байка. Но "фишка", как говорят, вовсе не в этом. Дело в том, что охлаждающая жидкость циркулирует благодаря электронно управляемому насосу, который в зависимости от температуры ускоряет или замедляет ток жидкости. Благодаря такому “хай-теку” стало возможным уменьшить площадь радиаторов, не уменьшив при этом эффективности системы. Выпускная система двигателя также заслуживает упоминания. Она сделана ассиметричной, а проектирование велось при помощи специфического программного обеспечения, способного с высокой точностью симулировать поведение газов в выпускной системе в зависимости от режима работы двигателя. К слову, подобное ПО пользуется популярностью в Формуле… Собственно, силовой агрегат доставил конструкторам и некоторые проблемы. Ducati не дала согласия на то, чтобы Magneti Marelli передала команде Vyrus коды прошивки управляющего блока двигателя, без чего было невозможно настроить двигатель на работу в сочетании с ассиметричным выпуском и увеличенным корпусом воздушного фильтра. Пришлось пойти на кардинальный шаг, а именно — "подружить" Testastretta с процессором итальянской компании Microtec. Похоже, что все остались довольны новыми "мозгами".
Двигатель не только приводит мотоцикл в движение, но и играет не последнюю роль в обеспечении его филигранной управляемости. Поиграв с расположением силового агрегата, удалось добиться развесовки 53/47 на переднюю и заднюю ось соответственно. С пилотом "на борту" цифры развесовки меняются на магические 50/50, делая баланс машины идеальным. Коллектив компании с полным правом гордится тем, что литровый байк укладывается в повороты так же легко и быстро, как 250-ка MotoGP, оставаясь при этом стабильным на прямиках. А благодаря уникальной передней подвеске Vyrus практически не подвержен опасности поймать "расколбас", так что при всем гоночном великолепии этого байка рулевого демпфера здесь нет и в помине. По словам Родориго демпфер — это всего лишь издержка не идеальной конструкции современных вилок. Отделение рулевого механизма от передней подвески избавило байк от клевков: он ведет себя на порядок стабильнее при жестком торможении, даже когда покрытие под колесами не столь добротно, как хотелось бы. На мотоцикле с традиционной вилкой такие эксперименты грозят неприятностями, тогда как Vyrus провоцирует на новые безумства… Этот байк уникален по многим причинам, причем цена — явно не последняя из них. 50000 евро — вот примерная цена за право быть зараженным Vyrus. Хочется верить, что когда-нибудь мы увидим что-нибудь подобно в серии, а идея нестандартного рулевого механизма не канет в Лету.
Текст: Денис Лось
источник: http://www.motodrive.com.ua/
Характеристики:
Bimota Vyrus 985 C3 4V (2008 г.)
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, с углом развала 90 градусов V-образный 2-цилиндровый
Объем двигателя 999 куб. см.
Диаметр и ход цилиндра 104 мм × 58.8 мм
Мощность 149.56 л.с. @ 10500 об/мин
Привод газа С тросовым приводом
Клапаны
Газораспределительный механизмDOHC, с изменяемыми фазами газораспределения
Клапанов на цилиндр 4
Топливная система и система зажигания
Свечей на цилиндр 1
Система подачи топлива Впрыск
Тип зажиганияDigital CDI
Степень сжатия 11.9:1
Система смазки Масляный картер
Коробка передач Ручная 6-ступенчатая
Сцепление Мокрое, Многодисковое, cable operated
Привод Цепь
Стартер Электрический
РАЗМЕРЫ
Вес
Сухой вес 157 кг
ШАССИ И ПОДВЕСКА
Тип рамы Алюминиевая, Сдвоенное шасси (Twin Spare)
Переднее колесо
Подвеска Картриджная (Cartridge)
Тормоза Дисковые (Два диска), Ø320 мм
Шины 120 / 70 R17 ZR
Заднее колесо
Подвеска Одинарный амортизатор, Маятниковая
Тормоза Дисковые, Ø210 мм
Шины 180 / 55 R17 ZR
ДРУГОЕ
Система ABS (Антиблокировочная система)нет
Топливный бак 14.5 л
Количество мест 2
