Tornado Tre 900

Tornado Tre 900 - модель мотоцикла, марки Benelli

Исключительность, внешний вид, технические характеристики. Это - формула Benelli Tornado Novecento Tre.

Агрессивные линии Tornado - динамичные и легкие, частично из-за того, что радиатор располагается в задней части мотоцикла.

Tornado - единственный мотоцикл в серийного производства в мире с радиатором под сидением, пропускающий воздушный поток через две динамических трубы находящимися в передней части мотоцикла.

Это решение не только не дает расти температуре в центре мотоцикла, но и уменьшает размер передней его части, что делает мотоцикл более обтекаемым.

Философия Tornado Novecento Tre - философия мотоцикла, построенного вокруг водителя. Множество проведенных аэродинамических тестов, позволило устранить все воздушные потоки, которые могли бы утомить водителя и нарушить его/ее движение. Таким образом, водитель совершенно слит в единое целое с мотоциклом.

Невероятные цвета и графика подчеркивают привлекательные линии Tornado. Мотоцикл доступен в исключительных цветах: серо-зеленый, агрессивный красный и с изящной серо-черной.

Передняя часть рамы выполнена из хромомолибденовых труб, соединенных винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава и дополнительно проклеенных составом, используемым в аэрокосмической области, чтобы исключить даже малейшие отклонения,

Передняя вилка фирмы Marzocchi специально разработана для компании Benelli. Подвеска имеет регулировки по сжатию и предварительному натягу пружины, для того чтобы можно было легко настроить мотоцикл на любого водителя и стиль езды. Задний амортизатор, помимо обычных настроек, позволяет также регулировать высоту мотоцикла и Вы можете поднять или опустить его заднюю часть так, как Вам это будет удобно.

Обзор

Конструкция мотоцикла Tornado Tre 900 — воплощение необычной философии, главная цель которой — создание быстрого спортбайка, пригодного и для дорожного использования, и для участия в чемпионате мира. Радиатор охлаждения расположен под сиденьем, а не перед двигателем, как обычно, и это, вкупе с малой шириной трехцилиндрового двигателя, привело к тому, что Tornado обладает маленькой лобовой площадью, благодаря чему улучшаются аэродинамические показатели и, соответственно, увеличивается максимальная скорость. Двигатель оснащен балансирным валом для уменьшения вибраций и помещен в комбинированную раму, изготовленную из стальных труб и алюминиевых профилей.

Вы уверены, что Suzuki GSX-R1000 2006 (2007) года – это вершина эволюции спортбайков? А потраченные на него деньги были вложены верно до последней копейки, и нет большей радости, чем управлять таким аппаратом?..

У вас возникает ощущение, что достигли абсолютного блаженства. Это как первый в жизни секс с женщиной, первое касание слайдером асфальта, первый проезд на заднем колесе. Конечно, степень правильности такого сравнения далека от истины (лично я знаю индивидуумов, для которых дефлорация слайдера куда как более важное и запоминающееся в жизни событие, чем первый секс, не говоря уже про wheelie…). Душа радуется и поёт, а 49-зарядная батарея салютов начинает стрелять высотными в чистое звёздное небо. Но тут приходит суровая реальность и с особым цинизмом заливает по-пионерски вашу праздничную батарею! И имя этой суровой реальности – италмотопром. Всем тем, кто убеждён, что лучшие мотоциклы производятся в Японии, и совершеннее того, что делают там сейчас, может быть только то, что появится там же следующей весной, советую принять, что мир гораздо шире и красочнее. Есть иная точка зрения. Просто возьмите на тест-драйв новый итальянский спортбайк.

Трое из ларца

Ругают итальянские мотоциклы за ненадёжность, как правило, те, у кого просто нет денег на их покупку и содержание. И есть тут несколько тонкостей, зная которые, можно мирно сосуществовать с такой техникой. Во-первых, итальянский мотоцикл не может быть единственным транспортным средством, ибо задачи «возить каждый день собственный зад на работу и с работы» не ставилось даже на этапе проектирования. Это техника для души, для почёсывания самолюбия, для спорта, а никак не утилитарная. При пробегах до 7–10 тысяч километров в год и регулярном обслуживании она проработает очень долго. Во-вторых, надо научиться её тонко чувствовать, чтобы услышать даже самые лёгкие позывы заглючить, забарахлить или сломаться. И если обратиться к мастеру, не дожидаясь, пока придёт безвыходная ситуация из шести букв, где вторая «И» (дать ссылку на низ страницы Fiasco (итал. – провал), то поддержание техники в здоровом рабочем состоянии выйдет в разы дешевле, чем её ремонт. Итальянский мотоцикл не покупают, как японский, на один-два сезона, до выхода новой модели. Обычно это более длительные и серьёзные отношения, нередко перетекающие в постоянные. Причём это не подразумевает аналог моногамного брака – новые мотоциклы покупаются, вот только старые при этом не продаются кому попало, а отправляются в домашний музей. Пройдёт каких-то 20 лет, и на них можно будет выезжать на слёты ретро-мотоциклов и пафосные тусовки коллекционеров.

Яйца Фаберже

По меркам «японцев» все три мотоцикла – престарелые мамонты. Первые дизайнерские скетчи и макеты относятся к веку прошлому, а сами мотоциклы были показаны публике в самом начале XXI века, то есть «два поколения назад» по временным меркам островитян. Но, помимо яиц Фаберже, есть и другие «нетленки». Далеко не каждому японскому мотоциклу удаётся в этапах жизни «новый – старый хлам – классика» добраться до третьей ступени. Всем трём нашим «итальянцам» – героям этой статьи – легко удастся достичь её, даже минуя вторую. А это очень хороший показатель! В год дебюта (2001) Ducati 999 не понял никто. И все жалели о том, что 999 совсем не похожа на 916, и плакали в голос об утере лица. К такому дизайну люди были просто ещё не готовы. Пьер Тербланш опередил время года на два-три. Только сейчас, в 2007 году формы воспринимаются как хорошо выверенный мейнстрим, линзованные фары не смотрятся маленькими, а рубленые формы и плоские боковые панели не режут взгляд. И наоборот, на фоне современных трендов в дизайне, 916 – это уже жёсткое неприкрытое ретро. Владеть таким аппаратом можно только в коллекционных или ностальгических целях.

МV Agusta по дизайну – это как раз пример того, как должна была выглядеть 999, не уволься маэстро Тамбурини из Ducati. Задняя консоль, выхлоп под хвостом, два стоп-сигнала, вентиляция хвоста, плоская морда – во всех линиях угадывается рука одного мастера. С дизайном Benelli всё несколько сложнее. Сильно перетяжелённый хвост осеннего тритона гордо волочится за короткой и высокой рамой, узкая щель фары на плоской морде напоминает ограниченного тевтонского рыцаря со сходящимся косоглазием. Полным провалом назвать нельзя, но явно не фэн-шуй. Если бы не технические «вкусности» (радиатор с вентиляторами в хвосте, рама из двух металлов, необычная форма бака), то мотоцикл быстро бы забылся и вряд ли вообще смог бы продаваться. Только один нюанс заставляет замирать в восхищении, затаив дыхание, – кронштейн крепления заднего номера с поворотниками. Такая утончённая ажурная деталь под огромным хвостом с турбинами вентиляторов внутри может, не напрягаясь, выиграть Гран-при «Голубой устрицы» в номинации «Лучший вид сзади». Но столь тяжёлый скептицизм правомерен исключительно на фоне других итальянцев. Любой продукт из квартета японского фаст-фуда будет лишь жалкой тенью дизайнерских изысков Benelli. Да и 999 вряд ли может претендовать на звание наибольшей удачи Ducati в области дизайна, как бы ни ассимилировался его явно опередивший время образ сообразно тонким вкусам ценителей «красных». Самое же поразительное, что все эти три шедевра ещё и едут и, черт побери, ещё как едут!

Эпидемия хрипа

Есть у Ducati одна фирменная фишка – сочный низкоутробный звук большой L-образной двойки, перемешанный кашляюще-клацающим саундом, издаваемым сухим сцеплением. К их коктейлю добавляется целый оркестр сверчков в период размножения – так звучит силовой агрегат 999 вблизи… У человека, который до этого никогда не слышал, как работает Ducati, создаётся твёрдое впечатление, что двигателю этого мотоцикла осталось совсем недолго. Приблизительно как больному раком последней степени, попутно «приболевшему» СПИДом, к тому же отравившемуся ядовитыми грибами и в агонии упавшему на вилы. Два раза. На фоне такого «живчика» тройка от Benelli почти ничем не «поражает» – никаких посторонних звуков и шумов, не говоря уже своеобразном, слегка хрипловатом стаккато трёхцилиндрового двигателя. Подобрать сравнение к нему практически невозможно, в мире не так много трёхцилиндровых двигателей, а тот же Triumph звучит совсем по-другому. А вот MV Agusta, как бы пошло это ни звучало, вполне можно сравнить со звуком высокофорсированных четвёрок некоторых японских производителей (всё-таки схема двигателя одинаковая). Несколько спасает ситуацию батарея из четырёх глушителей, придавая немного шарма этому «итальянцу»…

Так же радикально все три мотоцикла отличаются друг от друга и по посадке пилота. Среди этой тройки Benelli обладает прямо-таки эндурной высотой по седлу – 850 мм. Для невысоких пилотов весьма осязаемый негатив, заметно усугублённый ещё и тем обстоятельством, что предельные углы поворота руля здесь наименьшие, причём не только из этой тройки, но и, похоже, вообще из всех современных спортбайков. С учётом того, что расположенные в хвосте радиаторы перестают справляться со своими прямыми обязанностями даже в отнюдь не африканские +20° С (на момент теста на картодроме) – вариант однозначно не для города. Тем более что за прошедшие с момента последнего теста Benelli Tornado три года практически ничего в модели не изменилось. То же, как из-под мотоцикла стоимостью € 17900 вытекает лужица антифриза а-ля гнилая «копейка» 1975 года выпуска, вряд ли когда-нибудь забудется.

Однако, уже «угнездившись» на сиденье, чувствуешь себя как дюбель, вогнанный в бетонную стенку. Если вас, конечно, не смущает грозный «рог» бензобака, направленный в сторону седла – картина, пугающая даже на рекламном плакате, не то что вживую при осмотре. Начинаешь переживать за целостность своей лобковой кости (и не только) ещё до запуска мотора. Но в реальности всё вполне безобидно. Сидеть удобно, живот (это не пивной живот, кстати, а полезный виброгасящий демпфер, берегущий внутренние органы) комфортно ложится на бак. На обычных кочках дискомфорта нет. Хотя серия из нескольких неровностей с завершающей мегавыбоиной в конце вполне может снять вопросы о необходимости в контрацепции. Ещё одно подтверждение, что за пределами трека этому мотоциклу делать нечего. Но как удобна эта выемка в баке при прохождении поворотов! Нога там фиксируется словно стаканчик из Макдоналдса в подстаканнике американской машины. Это позволяет полностью избавить руки от функции «держать», расслабить их и на 100% использовать функцию «рулить». Более удобный по посадке мотоцикл при прохождении поворотов придумать сложно. А для неугомонных товарищей, всё-таки решившихся на покорение бетонных джунглей, здесь припасён ещё один сюрприз – совершенно не информативные и лишённые возможности складываться зеркала. Впрочем, это характерно для всей итальянской троицы – даже при небольшом падении или просто лёгком контакте с автомобилем наверняка способные причинить немалый вред обтекателю. Одним словом, никаких компромиссов – Benelli Tornado предназначен исключительно для трекового использования.

На фоне своего трёхцилиндрового визави, «двухкотловая» L-ка из Болоньи воспринимается как более комфортный мотоцикл, значительно лучше приспособленный для гражданской эксплуатации, не в последнюю очередь благодаря не столь твердокаменной подвеске. В зеркала заднего вида, конечно, тоже ничего не видно, но они, по крайней мере, не создают впечатления, что их скопировали с усов кузнечика или таракана. Посадка пилота не столь радикальная, хотя и вне всяких сомнений трековая, сиденье не находится от земли на расстоянии кабины башенного крана. По спортбайковским меркам твёрдые четыре звезды. И вот ещё очень важный момент: пилот в Ducati буквально растворяется, сливается в единое целое с машиной, эргономика выверена абсолютно, но при этом никакого ультра-гоночного мазохизма нет и в помине. Теоретически даже можно отправиться в путешествие при наличии грузовика техподдержки со специально обученными механиками, разумеется. Ещё из особенностей «Красного полусухого из Болоньи» стоит отметить традиционно каменное сцепление и пафосно лишённый красной зоны тахометр.

Для чего два из трёх мотоциклов оборудованы подножками и насестами для пассажира, наверняка не знают даже маркетологи компаний. Скорее всего, просто дань традиции. Даже просто угнездиться там – это уже элемент выпускного экзамена в школе йоги, а усидеть в движении более 15 минут – реально подвиг. Ducati в этом отношении честнее. «Дорогая, какие девки? У меня и места для пассажирки даже нет! Это спортивный мотоцикл, а не бабоукладчик!» – и вас отпускают без сомнений и переживаний за крепость семейных уз. У MV Agusta с эргономикой всё в полном порядке. В целом очень напоминает Ducati: такие же удобные выштамповки под ноги, то же ощущение, что садишься не на мотоцикл, а в мотоцикл – полное слияние и гармония машины и человека. Но есть и различия. Расстояния до подножек водителя несколько больше, клипоны руля расположены ближе к сиденью, что в итоге формирует пусть и не сильно, но всё-таки более комфортную посадку, чем на 999. Если же вам что-то мешает, то стоит обратиться к хирургу.

Итальянская магия

Во времена инквизиции даже за подозрение к причастности к той или иной магии незамедлительно сжигали на костре. Без сомнений, при таком раскладе весь инженерный коллектив как Ducati, так и MV Agusta был бы немедленно отправлен на костёр! Ибо то, как управляются оба эти мотоцикла, явно относится к чему-то запредельному для понимания, одним словом – волшебство! Просто Benelli не повезло – рулится мотоцикл отточенно и прецизионно, во многом напоминая Ducati, но именно напоминая, тонкого послевкусия «Красного полусухого из Болоньи», так любимого опытными сомелье, простите, тест-пилотами, Tornado не даёт. Да и ураганный ветер в названии – всего лишь плод неуёмной фантазии маркетологов. Двигатель вызывает ощущение «шестисотки», особенно отчётливо это заметно при выходе из медленных поворотов на второй передаче, где «сочный» крутящий момент на «низах» наиболее востребован. Увы, как бы яростно я ни накручивал «газ», коллеги неминуемо удалялись, держать их темп удавалось лишь за счёт более поздних торможений. Работа тормозных суппортов – пожалуй, единственное, что у Benelli находится на уровне конкурентов. А окончательно все точки над «i» расставил заезд на максимальную скорость всех трёх аппаратов на пустынном участке шоссе, где Benelli Tornado осталась лишь роль статиста, наблюдающего стремительно удаляющиеся «хвосты» конкурентов. Через какое-то время в разряд зрителей перешла и Ducati, в то время как MV Agusta всё продолжала и продолжала ускоряться. В какой-то момент может трусливо показаться, что буйству этой мощностной вакханалии вообще не будет предела, но внутренний голос, наградив неприемлемыми для печати эпитетами, заставляет-таки найти пределы возможностей аппарата. В итоге спидометр успокоился на отметке 310 км/ч! Кстати говоря, MV Agusta – один из тех редких спортбайков, который не задушен Большим Братом до 299 км/ч и, что гораздо важнее, вполне способен набрать больше 300 км/ч. Данные производителя говорят о 301 км/ч, и им вполне можно доверять! На треке приоритеты расставляются в такой же последовательности. Лучшее время круга и самые ярки впечатления – MV Agusta F4 1000 S!

Раньше, катаясь на MV Agusta разве что во сне, казалось, что после управляемости Ducati уже ничто не может удивить. Жестокая ошибка! Столь неестественная устойчивость в наклонном положении породила серьёзные подозрения, что без магии здесь точно не обошлось. Конечно, всему есть объяснение – смещённый максимально вниз центр тяжести, рама с грамотно подобранной жёстокостью, двигатель, молниеносно откликающийся даже на миллиметровые движения правой кистью, идеально подобранные передаточные отношения коробки передач – одним словом, dream team. Поэтому идеально работающие тормозные механизмы и подвеска мотоцикла уже были восприняты как само собой разумеющиеся детали. Естественно, что все три производителя считают правилом дурного тона обременять будущих владельцев самостоятельной установкой армированных шлангов.

А вот и результат: обычно «везущий» мне около секунды с круга Денис выговаривает, куда это я так несусь, мол, держаться сзади совершенно невозможно, пыль в глаза летит, трусы жмут, мухи летят на запах и т. д… А мне-то как раз казалось, что «тошню» я в довольно спокойном темпе, заметно перестраховываясь чуть ли не на каждом метре трека! Такой бетонно-алмазной уверенности в поворотах, приправленной термоядерной мощностью двигателя, мне ещё ни разу не встречалось. Это всё равно, что оказаться в одной постели с Милой Йовович. С той только разницей, что в реальности таких счастливчиков на Земле явно меньше, чем проданных MV Agusta F4, не говоря уже о том, что в содержании мотоциклы обходятся заметно дешевле…

Кстати, о тормозах. Шестипоршневые не радиальные скобы были признаны тупиковой ветвью развития ещё в конце 90-х годов прошлого века, а на Agusta всё так же продолжают их применять. Несмотря на это, замедление у F4 мощное, резкое и предсказуемое. Как следствие в городе останавливаешься всегда за один-два метра до стоп-линии светофора, даже пересаживаясь с Ducati, оборудованного по последней моде «золотыми» радиальными четырёхпоршневыми скобами Brembo. И на треке порой бывает момент, когда между концом торможения и апексом остаётся пять-шесть метров полного недоумения, почему скорость уже упала, а поворачивать ещё не пора. Твёрдые пять с плюсом и припиской «Молодец!» в дневник MV Agusta! После сессии на Ducati осталось только одно замечание, причём скорее не к мотоциклу, а к себе: ну зачем мы взяли на тест MV Agusta?! Ведь перекладывается и стоит в поворотах красный «итальянец» настолько выверенно и точно, что предположить, что может быть ещё лучше – уже почти первородный грех.

Но есть у L-образной итальянской «литрушки» то, чего даже нет на удалённой на олимпийскую высоту от презренного плебса F4. Как бы это донести поточнее, особенно до той части публики, которая никогда не ездила на больших литровых двойках? Конструкторам не надо придумывать, как сделать «из скримера биг-бэнг». Он уже есть, он шевелит поршнями, рычит и рвётся вперёд. Мотоцикл с таким двигателем получается «живым», с характером – совсем без заигрывания с неискушёнными пилотами – дескать, я весь такой дружелюбный, ровный и плюшевый, скорее иди ко мне, и у нас всё будет. Это как английский бифштекс – обязательно с кровью! Любителям well done, то есть хорошей прожарки, здесь делать нечего – не поймут! Двухцилиндровый литр с такой мощностью – это обязательные вибрации, это свирепый пинок уже после 5000 об/мин, отнюдь не рассчитанный на непонятно какими ветрами занесённого на мотоцикл лузера. Это первобытный рык тираннозавра в момент атаки! У Ducati 999 R есть только одна проблема, и имя ей – MV Agusta F4 1000 S (Господи, а что же тогда представляет версия Tamburini?).

Бедная Лиза

После MV Agusta и Ducati 999R, Benelli Tornado Tre 900 воспринимается как гадкий утёнок. Причём годы идут, а утёнок всё сильнее и сильнее смахивает на гадкую утку, а вовсе не на белого и длинношеего лебедя… Единственным «мёдом» от езды так и осталось удобство посадки в повороте при свешивании. Но это всё было обильно сдобрено «дёгтем» невнятной коробки передач с неуловимой нейтралью, резвости мотора, свойственной «шестисотке», указателя температуры, зависшего в красной зоне. Если изучить параметр «практичность покупки» (я понимаю, что это кощунство в применении к итальянским спортбайкам, но всё же), то Benelli – явный аутсайдер. К приобретению этого аппарата может толкнуть только желание владельца выделиться из толпы или коллекционерские наклонности. Несомненно, можно мириться с неудобством, перегревом, работой коробки и малой мощностью. Но мириться здесь – главное действие. В то время как для MV Agusta и Ducati больше подойдут глаголы «наслаждаться», «получать удовольствие» и «восторгаться».

Если рассматривать данные мотоциклы с точки зрения гонок и спорта, то Benelli опять же явный аутсайдер. Мотоцикл, спроектированный и построенный в чётком соответствии с регламентом Superbike (в редакции до 2005 года) ни разу не выигрывал в этих гонках и не имеет никаких достижений и наград. Не считать же таковыми шестое и седьмое места в Кубке конструкторов? MV Agusta только в 2006 году стала собирать урожай – в мировой серии Superstock 1000 были и подиумы, и победы. Есть реальный шанс взять титул в 2007 году – только бы финансирование не иссякло. Про Ducati как-то и говорить даже нескромно. Более титулованного производителя в Superbike просто нет.

Тонкое послевкусие

Приземлённые тесты мотоциклов для простых смертных обычно заканчиваются долгими и занудными выводами – со скрупулёзным подсчитыванием отдачи на каждую единицу вложенного сольдо. Если вас также интересует этот вопрос, значит ещё рановато думать об итальянской технике, даже если вы читаете этот тест на заднем сиденье собственного «Мерседеса» с персональным водителем.

Пропуск в элитный клуб для истинных ценителей техники с Апеннин отнюдь не эквивалентен «лопатнику» соответствующей толщины. Просто надо влюбиться, влюбиться безоглядно и бесповоротно. Не обращая внимания на стоимость и практичность выбора. Брак по расчёту с итальянкой – это такой же нонсенс, как китайский автомобиль представительского класса. Только сильно любя, можно прощать огрехи эргономики, мириться с ненадёжностью и не замечать эксплуатационные неудобства.

Источник: http://motosvit.com/ текст из Моторевю №3, 2007 г.: Владимир Здоров, Денис Панферов

Характеристики:

Двигатель 4-х тактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.

Система охлаждения жидкостное, 2 радиатора расположенных под сиденьем, 2 электрических вентилятора.

Диаметр цилиндра и ход поршня 88 x 49.2 мм

Рабочий объем 898 куб.см.

Степень сжатия 11:1

Максимальная мощность 100 кВт при 11,500 об/мин

Максимальный крутящий момент 96 Нм при 8,500 об/мин

Зажигание Электронное

Система смазки c сухим картером.

Коробка передач 6-и скоростная

Сцепление В масляной ванне

Первичная передача Шестерни

Главная передача Цепь

Рама Смешанный дизайн. Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава.

Подвеска

Передняя: фирмы Marzocchi перевернутая вилка Ø 43 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу.

Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.

Тормоза

Передний: 2 плавающих диска Brembo диаметром 320 мм, суппорт с 4-я поршнями

Задний: 1 диск Brembo диаметром 240 мм, суппорт с 2-я поршнями

Колеса (алюминиевые Brembo)

Переднее 3,5”,

Заднее 6,00”

Шины Передняя: 120/70 x 17”

Задняя: 190/50 x 17”

Высота по седлу 810 мм

Колесная база 1419 мм

Угол наклона передней вилки 23,5°

Масса 198 кг