125 Duke

125 Duke - модель мотоцикла, марки KTM

Выпуская новую модель – Duke 125, компания KTM решала задачу не просто выступить в новом для себя сегменте малокубатурных дорожных мотоциклов, но и одновременно получить признание среди молодежной аудитории и ее лояльность к марке в будущем. Если в «традиционных» для австрийцев спортивных (кроссовых и эндуро) мотоциклах модельный ряд изначально был представлен от А до Я, то в дорожной линейке явно не хватало «младшего» аппарата.

Как известно, в большинстве европейских стран существуют определенные ограничения для начинающих мотоциклистов по мощности и объему двигателя. Лишь благополучно откатав год-два на 125 кубиках, можно пересесть на что-то большее. Практически у всех ведущих мотопроизводителей в производственной гамме есть 125-кубовые модели, сделанные «по-взрослому», порою неотличимые внешне от 600 кубовых и литровых собратьев. Они – своеобразная визитная карточка фирмы. Своего рода - приглашение в семью. От успеха младшей модели у тех, кто впервые садится на мотоцикл, напрямую зависит будущий успех у них же остальных моделей той же марки. Тут уже или пан или пропал.

Забегая вперед, надо отметить, что мотоцикл безусловно удался. В Европе практически сразу стал хитом. Причем не только как первый мотоцикл, но и как дополнение к уже имеющемуся.

Не редкость, когда до начала серийного производства, производитель тщательно скрывает за семью печатями характеристики, внешний вид и прочую информацию о новых моделях. В случае, с Duke 125, компания KTM поступила ровно наоборот. Уже задолго до официальной премьеры публике были представлены прототипы на выставках, которые с незначительными дополнениями и трансформировались в итоге в серийную модель. Подогревали интерес и регулярные официальные промовидеоролики, демонстрирующие процесс проектирования, доводки и настройки новой модели. По сути, мотоцикл буквально создавался на глазах будущих покупателей с чистого листа.

В итоге, глядя на «живой» экземпляр в салоне, не покидало ощущение, что ты давно с ним знаком. Но, в то же время, при ближайшем рассмотрении отмечается и то, что не в состоянии передать фотографии, видео и сухие строчки пресс-релизов. Несмотря на открытость проекта с самого начала, разработчикам удалось оставить что-то и для «вау-эффекта» будущих владельцев.

В первую очередь, это конечно дизайн. Современные технологии проектирования позволяют удовлетворить любой замысел дизайнеров. Удалось сохранить характерные черты, присущие старшим Дюкам и при этом внести определенную легкость и изящество. Для искушенных мотоциклистов сразу понятно, что это – КТМ. Неискушенные прохожие просто нет-нет, да обернутся вслед. Причем чем дальше от МКАД, тем угол поворота их головы больше.

О немаловажном для малокубатурников - о габаритах. Если сравнивать со «старшим» братом, Duke 690, поставив их рядом, младшая модель меньше по габаритам от силы процентов на 10. Причем 690-й выглядит визуально массивней пожалуй только за счет более развитого заднего хвостового оперения и седла.

Сбалансированность «взрослых» пропорций подкрепляют нетипично широкие для 125-кубовых мотоциклов шины размерности 110/70ZR17 спереди и 150/60ZR17 сзади. Большинство производителей применяет на своих малокубатурниках более узкие шины, что сразу бросается в глаза, особенно на миниспортбайках с развитым пластиковым обвесом.

Неудивительно, что на мотоцикле достаточно места для удобной посадки водителя любого роста. Я, при своих «слегка за 190», например ни во что не упираюсь ногами, как это бывало на многих японских «четырехсотках», не говоря уже про меньшие, изначально рассчитанные на низкорослых водителей, кубатуры из Страны восходящего солнца.

Седло

Широкое, по-спортбайковски жесткое седло имеет запас по длине, позволяющий менять посадку по ходу движения. Километров триста за один присест на нем преодолеваются вполне комфортно. Про ветрозащиту умолчу – нэйкед все-таки.

Руль

Классический широкий руль предполагает прямую посадку с небольшим наклоном, наиболее удобную для маневрирования в городском потоке. Рулевые переключатели внешне обычные, но внутри таят сюрприз – подсветку символики кнопок, что вызывает у увидевших ее мотолюдей неизменное восхищение.

Приборная панель

Ну и приборка. Приборка с огромным ЖК-экраном просто шикарная, сравнимая по возможностям отображения информации со специальными мотокомпьютерами. Помимо обычных для всех приборок скорости, оборотов двигателя, одометра , индикатора включенной передачи, уровня топлива, температуры двигателя и контрольных ламп имеются также два отдельных счетчика «суточного» пробега, часы, показания мгновенного и среднего расхода топлива, отображение времени поездки, остаток пробега до очередного ТО и вывод служебных сообщений – например о неубранной боковой подставке, о заканчивающемся топливе (с указанием возможного пробега в км на его остатке), о падении давления масла, перегреве двигателя, низком напряжении в бортсети.

Управление всем этим хозяйством всего двумя большими кнопками, которые удобно нажимать прямо в перчатках. Причем можно выбрать для отображения нужную дополнительную информацию в различных сочетаниях, например или время поездки/среднюю скорость или мгновенный расход топлива/пробег в километрах на одном литре.

Кроме того, имеется индикатор переключения передачи, с двумя настраиваемыми значениями оборотов (по умолчанию это 10000 и 10500 об/мин). Позволяет при интенсивном разгоне не вглядываться в тахометр, а переключаться по морганию красной лампы, которую прекрасно видно «боковым зрением».

Подсветка приборки традиционного оранжевого цвета включается автоматически, в зависимости от уровня внешней освещенности. Все показатели отлично видны как в яркую солнечную погоду, так и ночью.

Поворотники, задний фонарь, подсветка

Поворотники , задний фонарь и подсветка номерного знака вполне ожидаемо светодиодные. Фара – галоген 60/55W. Света фары как с ближним, так и с дальним светом, более чем достаточно для комфортной и безопасной ночной езды на любой скорости, чем, к слову, могут похвастаться далеко не все современные мотоциклы.

Ходовая часть

Что касается ходовой части. Тут австрийцы явно «патронов не жалели». Типичная для дорожных КТМ жесткая рама типа «птичья клетка», внушительный задний маятник с выставленными напоказ, будто вывернутыми наизнанку, ребрами жесткости. Моноамортизатор и передняя вилка с очень серьезным диаметром перьев в 43 мм – производства знаменитой WP. Ход подвески и спереди и сзади – 160 мм.

Такой богатый арсенал отрабатывает себя сполна. Будь то на идеальном шоссе или на неровном проселке – подвеска бесшумно и с мягкой упругостью отрабатывает любые неровности и прощает проезд «лежачих полицейских» на чрезмерной скорости. Прямую держит, что называется «как по рельсам». А для изменения траектории достаточно не то что корпусом – а просто ногами отклонить мотоцикл и он сдвинется ровно настолько, насколько нужно. Особо отмечу устойчивость к боковому ветру – давление при порывах ветра ощущается, но с таким эффектом, как внезапная переставка вбок на метр, а то и два, сталкиваться пока не приходилось. В этом пожалуй, кроме подвески и заслуга того, что в профиль у мотоцикла не слишком большая площадь, ну и в какой-то степени наверно способствуют шины.

В отличии от подвески, шины и тормоза – это кажется то немногое, на чем производитель на первый взгляд чуть сэкономил. К тормозам производства Bybre – индийской «дочки» компании Brembo, претензий никаких. Совместно с армированным шлангами они работают эффективно и предсказуемо. Задний даже показался избыточным, хотя возможно эта избыточность - заслуга шин MRF (еще один индийский брэнд), которые при интенсивном нажатии на задний тормоз легко уходят в скольжение. По этой причине передними пытаться изобразить стоппи рисковать пока не стал. Все-таки для использования в агрессивном режиме старт-стоп/стоппи от светофора до светофора лучше сначала поставить что-то более именитое и заведомо более цепкое. Ну а при езде «без фанатизма» к шинам никаких замечаний – тихие и, кажется, весьма износостойкие. За уже почти 2000 км видимого износа протектора нет.

Двигатель

Ну и наконец – пламенный мотор! Уходящий корнями, по словам западных экспертов, к «боевому» двигателю 250SX-F, едет также серьезно, как и выглядит. Выполнен двигатель по последнему слову техники – электронный впрыск топлива Dellorto, жидкостное охлаждение, 6-передач, 4-х клапанная головка, балансирный вал для погашения вибраций, система выпуска с катализатором и лямбда-зондом.

Запуск, как и у всех впрысковых моторов, прост и приятен: «нажми на кнопку – получишь результат» без всяких лишних манипуляций с рычажками обогатитетелей. Коробка передач и сцепление работают четко, разве что с первой передачи поймать нейтраль с первой попытки непросто, но зато со второй передачи, с которой это приходится делать гораздо чаще – без проблем.

В обкаточном режиме, в котором нельзя превышать 7500 об/мин – показался вполне обычным, с хорошей ровной тягой во всем диапазоне оборотов. Ну а если «крутить», то в городе со светофора на первых трех передачах можно вполне бодро отрываться от потока автомобилей. За городом почти постоянно в деле шестая и пятая передачи. На пятую приходится переключаться на затяжных подъемах и обгонах тихоходов, так как шестая передача – повышающая, и кроме того на ней, в районе 8000 об/мин на примерно 105 км/ч, срабатывает ограничитель скорости .

Ограничитель скорости достался нам в наследство от старушки Европы, где он требуется законодательно. Впрочем, никакой проблемы отключить его на официальном сервисе нет. Будем надеяться, что в дальнейшем на российском рынке будут продаваться уже изначально «неограниченные» мотоциклы. Без ограничителя максималка 125-кубового Дюка достигает порядка 130 км/ч, что вместе с отличной разгонной динамикой позволяет передвигаться уже не только в городе, но и на трассе рядом с фурами, чувствовать себя несколько уверенней.

Особо отмечу экономичность двигателя. При объеме бака в 10,5 литров, расход в среднем составляет 2-3 литра 95-го бензина на 100 км. Как и на любом мотоцикле – сильно зависит от стиля езды, но на практике цифры очень приятно удивляют. Скажем, в «обкаточном» неспешном режиме (до 80 км/ч) от Москвы до Нижнего (400 с лишним км) я доехал на одном баке. Опытным путем установлено, что порядок цифр примерно такой: 60км/ч – 1.7-2.0 л/100 км; 80 км/ч – 2.5 л/100 км; 90км/ч – 3.0 - 3.5 л/100 км; 100 км/ч – 3.8 - 4.0 л/100 км. Вообщем, по настроению и расстоянию до ближайшей заправки можно выбрать или два литра бензина или 20 км/ч скорости.

Выпускная система упакована столь плотно, что на первый взгляд кажется, что глушитель – это всего лишь вон та маленькая хромированная штука, расположенная в стиле глушителей MotoGP в самом низу. Ан нет – основной резонатор находится позади двигателя под маятником, но благодаря черному матовому окрасу специально сделан незаметным. Звук выхлопа – как у более кубатурных двигателей. Даже в некотором роде басовит. Звенящие нотки становятся заметны только на высоких оборотах.

Для сторонников более «боевого» звука за примерно 400 евро уже доступна система выпуска от LeoVince, из которой легко и непринужденно можно сделать «прямоток».

Кстати, для любителей тюнинга, на 125 Duke уже существует огромное количество аксессуаров, запчастей, компонентов и декора. Это, прежде всего, заводская тюнинговая программа Powerparts, включающая на данный момент киты пластикового обвеса, спортивного глушителя, звезд, тормозных дисков, цепей, рычагов, декоративных крышек , наклеек , слайдеров, сумок на бак и т.п., с помощью которых внешность мотоцикла можно изменить весьма радикально.

По многочисленным слухам, готовится выпуск тюнингового комплекта, на основе поршневой объемом 200-250 см3, в полтора раза более мощного и в тоже время легко вписывающегося в имеющуюся раму, который будет впору великолепной и даже избыточной на данный момент ходовой части. Компания Brembo не осталась в стороне и выпустила комплект тормозов для Duke 125. Кроме того, уже продается вышеупомянутый выпуск LeoVince. Очевидно, что не за горами и труба от давнего партнера KTM - фирмы Akrapovic и множество других приятных мелочей от прочих производителей.

Вместе с мотоциклом поставляется неплохой набор инструмента, необходимого и достаточного для выполнения обычных работ по техобслуживанию, которые исчерпывающе и подробно описаны в руководстве по эксплутатации. Причем настолько подробно, что в сочетании с традиционным для мотоциклов КТМ удобством доступа ко всему, что нужно раз в 5000 или 10000 км обслуживать, возникает нехороший соблазн не обращаться в сервис.

По итогам двухнедельной эксплуатации и 1800 км пробега по федеральной трассе М7, дорогам областного, местного значения и проселкам, скажу следующее – ничего пока не отвинтилось, ничего не гремит, не звенит и не стучит. Внепланового внимания потребовали лишь цепь – подтянул разок и слегка приопустил фару – заводская настройка была высоковата и вызывала возмущение встречных. Первая замена масла и регулярная смазка цепи – это вещи само собой разумеющиеся.

Судя по западным форумам, у европейских владельцев Дюков, достигших с начала сезона уже 7-10 тыс. км, каких-то «подводных камней» и «детских болезней» не отмечено – что весьма облагонадеживает и придает, как говорится, уверенности в завтрашнем дне и будущем сезоне.

Плюсы

Ультрасовременный дизайн

Качество материалов, деталей и сборки

Удобная посадка

Отличное шасси « с запасом»

Очень бодрый для 125см3 двигатель

Приборы и свет

Минусы

Сцепные свойства стоковых шин MRF при агрессивном торможении

Невзаимозаменяемые с другой техникой свеча зажигания и масляный фильтр

источник: moto21.ru

текст: Алексей Голькин

Характеристики:

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2010

Колесная база, мм 1350

Сухая масса, кг 118

Высота по седлу, мм 810

Угол наклона рулевой

колонки, град. 25

Объем бензобака, л 11

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 1-цил., 4Т

ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³ 124,7

Размерность, мм 58×42,7

Степень сжатия 12,6:1

Система питания впрыск топлива Dell'Orto с заслонкой Ø 33мм

Система охлаждения жидкостная

Система запуска электростартер

Макс. мощность, л.с. при об/мин 15/10250

Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 12/8000

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач 6-ступенчатая

Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама пространственная из стальных труб

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа

Диаметр труб, мм 43

Ход, мм 160

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором

Ход, мм 160

Тормозная система раздельная, гидравлическая

Передний тормоз диск Ø 260мм, 4-поршневая скоба Bybre

Задний тормоз диск Ø 230 мм, 1-поршневая скоба Bybre

Колеса алюминиевые литые

Передняя шина 110/70ZR17

Задняя шина 150/60ZR17